SERIÁL 50 osobností: Doyen slovenského automobilového priemyslu – Štefan Chudoba

V seriáli 50 osobností prináša redakcia EReportu portréty ľudí, ktorí sa v nedávnej minulosti mimoriadne zaslúžili o rozvoj Slovenska. Vedci, významní ľudia priemyslu, novinári, umelci aj ďalší, o ktorých možno nepočujete každý deň. Často pre ich skromnú pracovitosť. A predsa patria k tomu najlepšiemu, čo doma máme.

Na Slovensku sa po nesmelých pokusoch v oblasti subdodávok automobilová výroba naplno rozbehla v 80. rokoch 20. storočia. Najprv presunutím kompletnej výroby legendárnej dodávky Škoda 1203 do Trnavských automobilových závodov (TAZ).

A potom rozbehnutím Bratislavských automobilových závodov (BAZ), ktoré sa stali základom pre neskorší mohutný rozmach autopriemyslu v krajine.

V oboch prípadoch bol pri tom Štefan Chudoba. Popredný manažér ako za režimu pred rokom 1989, tak aj neskôr.

Trnava zásobila dodávkami celé Československo. A nielen ono

„Na svoju dobu to nebolo zlé auto. Dopyt rozhodne bol, vyvážalo sa napríklad aj do Turecka,“ spomína Štefan Chudoba. Vozidlo bolo síce dizajnovo zastarané, no jednoduché a lacné. Hoci Trnava sa na výrobe legendárnej „tisícdvestotrojky“ podieľala už v 70. rokoch, naplno bola jej výroba presunutá do TAZ až v roku 1981. 

To bol práve rok riaditeľom závodu mladý Štefan Chudoba. Absolvent Strojníckej priemyslovky v Bánovciach nad Bebravou a Vysokej školy ekonomickej (dnes Ekonomická univerzita) po roku 1975 rýchlo stúpal v kariérnom rebríčku až sa dostal na post šéfa vtedy dôležitého závodu.

„Vyrobili sme ich vyše stotisíc, pokiaľ som bol riaditeľom závodu a výrobným riaditeľom,“ spomína Chudoba. Výroba sa nepodobala na dnešnú automobilovú výrobu, s dlhými reťazcami dodávateľov a subdodávateľov. „V podstate všetky komponenty, vrátane motora, prevodovky, náprav aj karoserie sa vyrábali v Trnave.“

Škoda 1203 sa používala ako skutočne univerzálne vozidlo, slúžila ako dodávka, ako sanitka, aj ako mikrobus. Vo vtedajšom socialistickom Československu toto vozidlo poznal každý.

V roku 1988 sa potom Štefan Chudoba presunul na post, ktorý bol jeho najväčšou životnou výzvou. Začal šéfovať Bratislavským automobilovým závodom (BAZ).

Z prázdneho závodu nakoniec kľúčová fabrika svetového koncernu

Veľký areál BAZ v bratislavskej štvrti Devínska Nová Ves vtedy spolovice zíval prázdnotou. V novotou voňajúcich výrobných halách bolo veľa voľného priestoru: fabrika so 4000 tisíc zamestnancami nemala jasný výrobný program.

BAZ vznikli po vytvorení federácie s cieľom zmodernizovať slovenský priemysel a dostať ho z hľadiska strojárstva na jednu z najvyšších možných úrovní: na úroveň masovej produkcie osobných automobilov.

Dlhé roky sa túto víziu naplniť nedarilo, aj preto sa niekedy projektu posmešne hovorilo „Husákove veľké oči“. Nakoniecsa však tlak na vytvorenie automobilky ukázal ako prezieravý.Žiadalo si to ale veľa úsilia.

V 80. rokoch sa v závode vyrábali komponenty pre legendárny nákladný automobil V3S, a tiež vojenské nákladné vozidlo, na ktorý existovala objednávka ministerstva obrany v chabom pošte 80 kusov ročne. Kompletizovala sa tu aj Škoda Garde, kupé verzia vtedajších škodoviek. Išlo však o malý objem, dokopy necelých 4000 kusov. Okrem toho sa závod neúspešne pokúšal o projekt dodávky, vzniklo niekoľko prototypov, rokovalo sa o zahraničnej spolupráci v Nemeckej demokratickej republike aj Sovietskom zväze. Vo finále neúspešne.

Významným posunom mala byť výroba náprav pre nový produkt domáceho priemyslu, Škoda Favorit. Práve tu sa pod vedením Štefana Chudobu začala fabrika dostávať na nové úrovne výkonu. 

Skutočný prelom však prišiel až rokom 1989, keď generálny riaditeľ dostal priestor na hľadanie investora.

„Celý proces trval dva roky. Vo finále bola ponuka od troch firiem, Renault, General Motors a Volkswagen. Lenže Renault tu chcel vozidlá skôr skladať, General Motors mal dosť skromnú ponuku, chceli tu vyrábať nejakých 15 tisíc vozidiel ročne. A obe firmy ešte žiadali aj výrazné stimuly zo strany vlády. Ponuka VW bola najzaujímavejšia.“

Každá doba má svoje pozitíva. Aj negatíva

Okrem boja s udržaním výroby a riadenia zložitého procesu hľadania nového investora bolo toto obdobie poznačené typickým „revolučným nadšením“, so silnými snahami zbavovať sa dovtedajších šéfov podnikov. „Odvolávali ma trinásťkrát,“ smeje sa Chudoba. Väčšina zamestnancov ho však podržala.

Sám sa pozerá na rôzne režimy, v ktorých pôsobil, bez ideologického balastu, aj dosť kriticky. Spomína na boje s predstaviteľmi komunistickej strany, ktorí sa snažili do fabriky tlačiť svoje kádre. „To som nemohol pripustiť, mne išlo o výkon,“ spomína Chudoba. Dochádzalo aj na hádky s najvyššími predstaviteľmi strany na Slovensku.

Na druhej strane jednoduchá nebola ani doba hneď po Novembri. Okrem seba sa snažil zachraňovať aj iných výkonných ľudí. Po tom, ako bol z federálneho ministerstva všeobecného strojárstva vyhodený Jozef Uhrík, Chudoba ho pritiahol k sebe ako svojho poradcu. Práve Uhrík sa neskôr na dlhé roky stal šéfom nového závodu nemeckého koncernu.

„Robil som vtedy 18 hodín denne, zdravotne som na tom nebol najlepšie,“ spomína Chudoba. S podlomeným zdravím sa aj ťažšie bojovalo s rôznymi zákulisnými manévrami,v roku 1992 post šéfa BAZ opustil. To už ale bola premena bratislavského závodu naštartovaná.

Nový joint venture medzi BAZ a VW začal vyrábať nápravy pre VW Passat a objemy rýchlo stúpali. S tým VW postupne zaberal aj ďalšie časti areálu a v roku 1998 potom zanikla aj pôvodná joint venture, areál plne ovládol koncern Volkswagen.

Smútok nad zmarenými príležitosťami pre domáci priemysel

Hoci hlavný podnik slúži ako úspešný príbeh ponovembrovej transformácie, Chudoba ľutuje osud piatich odštepných závodov, ktoré BAZ-ka mala. „Skalica, tam sa robila hasičská technika, v Trnave hydraulické ruky, vysoko žiadané…“ vymenúva. No pod tlakom musel súhlasiť, aby tieto závody išli do kupónovej privatizácie. V nej ich ovládli a neskôr priviedli na mizinu rôzne miestne hospodársko-politické kliky.

Chudoba sa na obdobie 90. rokov aj neskoršie díva ako na množstvo zmarených príležitostí. Myslí si, že Slovensko malo rozhodne hospodársky na viac, ako sa nakoniec podarilo dosiahnuť.

Sám však bol vyťažený dostatočne, o jeho služby stál práve koncern Volkswagen. Preň pracoval najprv v Nemecku a na Slovensku. Neskôr viedol aktivity koncernu v Rusku, a to v rokoch 2003 až 2005.

Bral to ako výraznú manažérsku výzvu. „Bolo tam 69 rôznych importérov Volkswagenu, a pre vtedajšiu dobu príznačná úžasná korupcia, koncern tam vlastne nezarábal.“ Aj preto bolo treba vyčistiť sieť importérov, zaviesť prísne štandardy. Koncernu sa v Rusku začalo dariť, čo sa odrazilo aj na tom, že investoval do automobilovej výroby v Kaluge aj v Nižnom Novgorode. Spolu tieto závody produkovali 300 tisíc áut ročne.

Malá automobilová veľmoc

Hoci iné časti hospodárskej transformácie skončili s pochybnými výsledkami, nedá sa pochybovať, že v konkrétnom prípade BAZ by bez silného zahraničného investora závod veľmi ťažko prežil. Vďaka príchodu VW sa na Slovensku plne etablovala vysoko sofistikovaná strojárska výroba v podobe produkcie osobných automobilov. 

Bratislavský závod patrí k najmodernejším a najvýkonnejším v rámci koncernu. A jeho úspech prilákal aj ďalších investorov, vďaka ktorým je dnes Slovensko krajinou s najväčšou produkciou automobilov na obyvateľa na svete.

A tak kým v iných oblastiach hospodárstva výroba kvôli zle zvládnutej transformácii a naivným vládnym politikámstagnovala či priamo krachovala, automobilový priemysel takmer doslova Slovensku „zachraňoval krk“.

Samozrejme, Štefan Chudoba kriticky vníma to, že vlády sa spoľahli len na príchod investorov a nevyužili tento pozitívny impulz na investície do vzdelávania a výskumu a vývoja. Podobne kriticky sa pozerá aj na zlyhávania rôznych vlád v oblasti ekonomickej diplomacie.

Aj po závratnej kariére predovšetkým skromný človek

Sám sa po odchode z postov v koncerne Volkswagen snažil práve o mobilizáciu domácich výskumno-vývojových kapacít a o reformu domáceho vzdelávania. Najprv v automobilovom klastri Trnava a potom krátko aj na poste štátneho tajomníka ministerstva školstva, v rokoch 2012-14.

V ostatných rokoch sa podieľa na projektoch v oblasti rozvoja odborného vzdelávania. Neúnavný pragmatik, neuveriteľne skromný, hoci patrí k historickej špičke domáceho manažmentu. 

Aj to je Štefan Chudoba. Človek, ktorý sa výraznou mierou podieľal na tom, že malé Slovensko je dnes vo svete automobilovej výroby veľmocou.

Zdroj: eReport